カリフォルニア地区の「ブループリント」では、充電管理ソリューション、AC 充電器の利点を強調

官民パートナーシップにより、米国の学区向けに電気スクールバスの料金を最も低額に設定する計画が作成されました。

交通環境センター（CTE）、環境コンサルタントのNV5、および充電会社ザ・モビリティ・ハウスによって開発された青写真は、カリフォルニア・エネルギー庁からの199,903ドルの助成金によって資金提供されたカリフォルニア州ストックトン統一学区（SUSD）の研究に基づいている。委員会は、学区が現在の運行で電気スクールバス（ESB）車両を100パーセント充電できる方法に焦点を当てた。

研究の結果、プロジェクトチームは学区に対し、直流（DC）急速充電の必要がない限りレベル2（AC）充電器を設置し、充電エネルギー管理（CEM）システムを利用して充電を最大限のコストに制限することを推奨しています。 -効果的な時間。

研究チームはまた、住宅や建物に設置された太陽光発電による蓄電池の価値を高めるために4月15日に発効したカリフォルニア州のネット・エネルギー・メータリング2.0からネット・ビリング・タリフ（NEM3.0）への移行において、太陽光発電は、または PV の場合、充電のほとんどが夜間に行われる場合、CEM なしで設置されたシステムでは、スクールバスの充電に関して 25 年間の正味現在価値の節約は実現されません。

Vehicle-to-Grid（V2G）技術に関連する追加コストは利益を減少させ、現時点で潜在的なコストメリットを正当化することを困難にしている、チームは、V2Gの利用は政策、料金、技術の変更に合わせて引き続き研究されるべきであると結論付けた。双方向充電がより有利になります。

この研究はカリフォルニア州の料金体系、特に電気自動車の使用時間帯料金と、地域の車両管理者が充電戦略をどのように方向付けるかに影響を与えるオンサイト太陽光発電の正味電力量計 3.0 料金を奨励することによって構成されていますが、結果は学校に広く適用できると考えられています。 ESB をサポートするためのインフラストラクチャを計画している地区。

ESB への急速な移行は、将来の V2G プログラムや、カリフォルニア州で予想される NEM 3.0 への移行に伴う太陽光発電の奨励金など、他の重要な送電網運用の変更とも一致します。

太陽光発電の自家消費を優先するためにESB充電のスケジュールを立てることが、NEM3.0のもとで太陽光発電設備を財務的に健全にする鍵となると研究チームは指摘している。 AC 充電と DC 充電を検討する際に、高出力の DC 充電は不要であるため、Stockton Unified で評価された充電シナリオには AC 充電で十分であるとブループリントに追加されました。 AC ハードウェア、設置、継続的なコストは DC 充電に比べて低いと付け加えました。

研究チームは、CEM を使用すると、充電のスパイクを制限し、高需要の料金を回避することで、大幅な節約につながる可能性があると指摘しています。 100 パーセントの AC 充電シナリオでは、CEM は地区で年間 16 万ドル以上、つまり充電にかかるエネルギーコストの約 40 パーセントを節約するようにモデル化されています。

CEM は、充電タイミングと使用時間料金を調整する上で重要になります。 太陽光発電と充電を調整した太陽光発電によるエネルギー生産により、NEM3.0のもとで太陽光発電は実行可能な選択肢となります。 この調査では、CEM がなければ、太陽光発電の大部分が低い値で送電網に送り返され、使用時間率のピーク時に管理されない充電が発生します。

PV および PV とバッテリーエネルギー貯蔵システム (BESS) のオンサイト分散型エネルギー リソースに関して、NEM3.0 に基づく PV は、PV 発電が利用可能な期間に ESB 充電を最適化するために CEM と組み合わせた場合にのみコスト削減ベースで正当化されます。輸出された太陽光発電が減少していると論文は指摘している。

年間消費量の 90% を相殺できるサイズの PV システムで ESB を充電すると、ESB が CEM を使用して主に夜間に充電する PV なしのベースラインと比較して、ストックトンのコストが削減されます。

チームはまた、BESS を使用して PV 発電を保存および使用することは、現在のコストが高いため費用対効果が低いことも発見しました。

CEM を使用して ESB 充電を変更し、需要を管理することは、ストックトンにとってよりコスト効率の高いソリューションであることがわかりました。

NEM2.0太陽光発電システムを確保できる学区の場合、CEMの有無にかかわらず、90パーセントオフセットにサイズ設定された太陽光発電は費用対効果が高いと研究チームは指摘している。

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「充電器に関してはサプライチェーンが少々課題ですが、充電インフラプロジェクトの計画には通常、少なくとも数カ月は時間がかかりますので、充電器のリードタイムが分かっていればそれを考慮して計画を立てることができるため、通常は緩和することができます。」 The Mobility House のビジネス開発を担当する Sam Hill-Cristol 氏は次のように述べています。 「場合によっては、納期が短いプロジェクトが発生することがあります。リードタイムにより、販売できる充電器が制限されます。」

ヒル・クリストル氏は、サプライチェーンにとってより制約となる問題は、変圧器や開閉装置などの電気インフラコンポーネントであると指摘した。

「一部の大きなコンポーネントは、メーターの顧客側、またはサービスのアップグレードがある場合は電力会社側のいずれかで、1年以上かかる場合があります」と付け加えた。 「これは大きな問題です。ここで、適切なソフトウェアが大きな役割を果たすことがわかります。

「今後数年間のスクールバスの電化における最大の課題は、配電システムのサイト固有の電力アップグレードです。これは公共事業に長い時間がかかり、学区の計画を困難にしています。適切な料金など、そのギャップを克服する安価な方法」管理ソフトウェアは、送電網がすべての新しい電力負荷を確実に処理できるようにするための鍵となります。」